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【美国南方深处】实地寻访美国内战㉒: 美国内战的赢家是铁路?

■作者: 胡惊鸿 【华e生活笑侠整理】

160年前的南北对战,是美国历史上最大最显性的撕裂,一直影响到现在的社会、经济和心理。虽然有一方最后签了投降书,但毕竟两败俱伤。如果一定要确定个赢家的话,那么,铁路可以算一个。

一天的行军路,火车只需一小时

查不同版本的战前南北力量对比图表,都可以看到铁路这一项。战前美国铁路总里程4.8万公里,其中北方3.4万公里,南方1.4万公里,比例上七三分。看上去北方占尽优势,最后也是北方赢得了战争。

不过,也有行家分析,战争一开始,北方的铁路优势没有那么明显。

按人均拥有铁路里程计,人均都是1米多一些。如果按新旧程度算,则南方更胜一筹。按分布位置看,战场在南方,南方铁路公司也天然支持南方。

确实,也是南方率先将铁路纳入到排兵布阵中,并初尝胜利的滋味。

在南北战争诸多的战役名字中,经常可以看到马纳萨斯、牛奔河,两个名字讲的是同一场战役。马纳萨斯在牛奔河边上,南北对此称呼不一样,所以在叙述上出现了混杂。

战场不仅靠着牛奔河,水运便利,而且是铁路枢纽。从首都华盛顿南下、去往南方邦联首都里士满的铁路,在此与通往雪兰多山谷的铁路联接,成为战略重地。1861年7月,南北两军的第一次对决发生在这里,始称第一次马纳萨斯战役。一年后又在这里,发生了第二次马纳萨斯战役。

两次战役,都是南军赢了。战争初期,双方都经验不足,错误百出。比较值得称道的是,第一次马纳萨斯战役,南方创造性地使用铁路运兵,神不知鬼不觉地调来雪兰多山谷的部队,迅速增加了前线对阵兵力。

在靠两条腿行军年代,部队移动速度一般每天24公里,追逃时可以达到48公里,平均携带装备20公斤。铁路,即使初期旅速较慢,一二小时就可以完成这个进度,调来的还是以逸待劳的兵力以及更多的物资装备。

此后,1863年9月初,南军再一次用铁路快速将1.2万人的部队从弗吉尼亚州调到佐治亚州,与相邻的田纳西州部队合围,打赢了查塔努加战役。

南北战争发生时,铁路刚起步。随着战争深入,人们越来越多地发现铁路的强大作用。南方最先尝到了甜头,利用铁路快速调兵,出其不意将兵力配到前线。南北战争的第一二年,南军占尽地利人和的优势。

北军也逐渐感受到铁路运输的救命之恩。他们客场作战,士兵受伤如果失去行走能力,得靠人扛马拉运回几百公里以远的后方,效率很低。有的伤病员得不到及时救治就挂了。铁路省时省力,救回了许多人的生命。在伤亡人数超过2.3万人的安蒂埃坦战役中,所有受伤的士兵都在24小时内通过铁路运输救出。

战后盘点,人们发现,几乎所有的战斗都发生在铁路沿线30公里以内的区域。

当铁路公司与军队讨价还价

铁路如此重要。但是北方的联邦军队一开始却难以调动铁路,因为路产是私有的。当堆得小山一样高的弹药与军需物资躺在车站等待运输的时候,铁路公司老板却在跟军队负责人讨价还价,见到钱、付高价,才肯运输。

北方,也就是美国联邦政府的战争部长卡梅伦正是多家铁路公司的控股人,他选的副手还是铁路公司总裁,本来得天独厚。不过,他们的优先项是企业利润。不仅抬高运输价格,而且压制其他铁路公司,只使用他们家的铁路。

那林肯为啥选了这样一个人当他的战争部长呢?卡梅伦天生具有商人的嗅觉,早年通过铁路、运河、银行发了财,然后进入政界,当选美国联邦参议员。在1860年大选中,他判断自己没有当选总统的可能,就率领他掌控的势力转投林肯。林肯当选后,不情愿地安排卡梅伦入内阁作为回报。

既是甲方又是乙方,卡梅伦在铁路与军队的运输合同中赚翻了。大发国难财,让卡梅伦的名字与腐败一起留在了美国历史上。

始终盯盘战争进展细节的林肯下决心出手。半年后,1862年1月,卡梅伦被调任驻俄大使,由斯坦顿接任战争部长。同月,国会通过了《铁路和电报法》。

划重点换人立法后,北方成立了美国军事铁路公司,赋予扣押和运营任何铁路或电报设备的战时权力。也就是说,铁路与电报公司仍属于私人拥有和运营,但是需要时得服从军队调配,否则军队有权扣押使用。

此后一直到战争结束,北方没有一个铁路老板尝试挑战军事运输的权威,美国军事铁路公司也没遇到扣押私人铁路设备的必要。

随着战场向南方扩展,美国军事铁路公司更多地承担了没收管理南方各公司路产的职责。

而南方情况越来越糟,在邦联政府层面,自始至终没有掌握对南方铁路的绝对指挥权。

各种脑洞大开的铁路武器

当时的铁路还处于初生学步期。但是,战争的应急智慧迅速让其化身为各种新型有威力的武器。

武装火车出现,它由火车头加几节棚车和平板车组成,被用来巡视铁路,宣示控制权,侦察敌营位置,有时打一场遭遇战。蒸汽动力比起骡马运输,让既有武器发挥出更强大更快速到位的战斗力。棚车作为移动的军营,可以坐人,平板车上架火炮,射程更远。

火车头往往成为攻击目标。埋伏在铁路两侧的神枪手如果成功射中锅炉的话,会引起爆炸,或者射中司机,都可以瞬间卸去武装火车的动力。于是,火车头开始被改装,加了厚厚的铁甲防护罩,驾驶室窗户缩小到极致,仅剩瞭望孔。这种铁甲保护后来被延伸到海上军事较量,受此启发,美国海军从木制战船迈入铁甲军舰时代。

攻防比拼中,地雷式武器出现了,它被隐藏在枕木下,火车头的重压会将其引爆。所以后来,攻方在武装火车出动之前,先派单节火车头压道侦察,减少损失。

装满燃烧火药的火车头还被当作无人机使用,冲向敌方,炸毁铁路线,特别是桥梁,阻止敌人的进攻或撤退。

各种脑洞大开,蛮横暴力地使用毁坏铁路设备,让我这个一百多年后的铁路人看着莫名心疼。

养护更新才是生命力

干过运输的人都知道,路不是开通就完事了,需要在使用中不断养护维修,保持并提升状态。

现在中国的高铁,白天跑车,晚上则闭关养护。我曾经多次去过养护工地,工人们每天夜班,晚饭后集结做准备,通宵在线路上干活,校准线路,直到早上四五点钟,平安开出一趟压道车,才能将线路交予一个白天的运营。高铁动车车厢的检修也是如此。

美国南北战争时期的铁路,技术水平低,又缺少养护,哪经得起这样没心没肺的折腾。没多久,铁路线就千疮百孔了。

这时,北方的工业基础就显示其优势了,铁轨、火车头、各种车厢的生产能力都集中在美国北方,材料供应充足。北方诞生了一支明星铁路工程队,带头的工程师霍普特一举成名,他采用预制件办法,预先备好线路、桥梁的部件,需要时运到现场,快速修复铁路和桥梁,这成为北方制胜的法宝。而农耕传统的南方,到战争末期,已经完全失去铁路的支持了。

佐治亚州的亚特兰大,是铁路拉来的城市。四条铁路在此交汇,催生了这个城市。在南北战争中,亚特兰大是南方重要的根据地,兵工厂、医院、军火库、物资供应站都集中在这里。1864年9月,北方将领谢尔曼将军攻下亚特兰大,奠定了胜局,也为林肯竞选连任总统送上了关键分。

谢尔曼在进攻亚特兰大之前,派了一万名铁路工程兵开道。之前,由北往南通向亚特兰大的铁路已经中断,有的被战火毁坏,有的随时被防守的南军拆毁。而谢尔曼的工程兵一天就能修复前进方向的铁路线。当他们占领亚特兰大,开始著名的“向大海进军”时,又快速将身后的铁路拆掉,以避免南军的追击。部队点火,将一段段烧红的铁轨绕在附近的树上弯曲。他们笑称这些变型的铁轨为“谢尔曼蝴蝶结”。他们知道,南方只有一座工厂具备修复铁轨的能力,从产能和时间上都跟不上需求。这也是谢尔曼大军横扫南方无抵挡的原因。

不仅如此,北方在战争中还有余力布局更为高效统一的铁路网。1862年7月1日,林肯总统签署了《太平洋铁路法》,授权修建横贯美国大陆的大通道。在无数华人劳工付出汗水和生命后,1869年5月10日,太平洋铁路开通。

值得一提的是,这条为美国联邦经济作出重大贡献的铁路,在战争开打前几年就完成了勘测,但一直没有下决心动工。当年领导勘测工作的是时任美国联邦战争部长戴维斯,后来的南方邦联总统,在内战中守着快速败落的南方铁路,徒叹奈何。

抢地修路挣得大国家底

战争让人们认识到铁路的重要性。战后,美国大跃进式地发展铁路。那些战争中的风云人物,不管是南方的,还是北方的,都加入了投资铁路、修建铁路、运营铁路的行列。

美国联邦政府用药猛得惊人:铁路公司按修建里程得到补助,每公里平原地区1万美元,丘陵地区2万美元,高山地区3万美元。此外,铁路公司还可以得到沿线两侧各宽16公里的土地使用权。

各州也使出浑身解数抢投资:在本州范围内修铁路,免征铁路公司的税项,提供贷款。铁路公司发行的股票或债券,政府提供责任担保并组织购买。

立项就是抢地,修路就是捞钱。19世纪后半叶美国的经济史,更像一部铁路发展史。铁路债券制造了华尔街证券交易的第一个牛市。战后15年,欧洲有15.35亿美元跨大西洋而来,投向美国铁路,占其对美国全部投资的76%。到1900年,美国铁路营运里程从南北战争爆发时的4.8万公里,40年间猛增至30万公里以上,超过了欧洲铁路线总里程,相当于全世界铁路的一半。至今,美国铁路里程还排名世界第一,家底就是那段时期挣下的。

早期铁路的缺陷被激烈的战争放大,在大干快上的铁路建设热潮之前,得到了及时的修正与弥补。

战前铁路最大的问题是:各条铁路由不同公司控制,互相不接轨,并且轨距不一致。

譬如说,南方邦联首都里士满,大大小小有四五条铁路通到这里,由不同的投资商修建和授权管理,主要负责运输农产品到城市,终点站分设在里士满城内外,互相之间没有铁路连接,轨距也各不相同。一列军事物资到了里士满必须卸下,用上百辆马车拉到城市另一角落,再装车。火车头和车厢因轨距受限,只能适用匹配线路,遇损坏后,各线路之间无法调用。

1863年,北军试图将华盛顿特区的部队调到阿拉巴马州的布里奇波特增援。美国军事铁路公司动用了9条铁路来接力运输。这9条铁路互不接轨,部队不得不中途下车步行几十公里以换乘,更夸张的是有的铁路隔河相望而不相接,士兵们只得走过临时搭建的浮桥。

纵使大费周折,那次行动在12天中将2.5万名士兵转移到2000公里之外,仍是让人惊叹的壮举。如果没有铁路,如此战略调动需花一个多月才能完成。当然,用现在中国的高铁, 6小时就能完成类似运输任务。节省的不仅是时间,还有体力。时间加体力才是战斗力。

战后的铁路修建,开始采用统一轨距,1.435米,一个有些妖的数字,精确到小数点后3位,精确到毫米,据说来源于马车时代两个轮轴之间的距离,相当于两个马屁股的长度,曾让很多国家和公司不服,所以修建铁路时有的用整数1米,简称米轨,有的用更宽轨距。

接轨可以形成路网,可以几何级数提升运输效率。人们终于搁置争议和各自活跃想法,举推这位老祖宗作为标准轨距,号令天下。

铁路带动其他行业一起发展,为大国崛起提供了积累。1894年,美国国内生产总值超过英国,1910年,美国综合国力成为世界第一。

也许那时修路激情太高涨,资本溢出,流到了清末的中国。英美公司以“铁马路”的名义报批,在上海修建了一条城区至吴淞港的铁路,史称吴淞铁路,中国境内运营的第一条铁路,写在中国铁路史的第一页。开通那年是1876年,清政府官员还不太认识这个轰隆作响的怪物,疙疙瘩瘩运行一年后,花钱赎回拆除。20年后才反应过来,沿此路基再建了淞沪铁路。再建的铁路客货运热闹了近一百年,至1988年完全停运,现在是上海地铁三号线部分路段。

风水轮流转。中国铁路成为后起之秀,至2021年底,营业里程突破15万公里,跃居世界第二,并且大部分是新建的,技术迭代。有一次在美国南方小镇的火车模型店,店主老头儿是一位铁路发烧友,得知我是中国铁路人,他感慨道:现在美国的铁路是第三世界,中国铁路是第一世界。

美国铁路在1920年代达到高峰后,开始回落,有的拆除,有的自然折损后没有更新,里程数逐年减少。查近年的数据,还剩二十几万公里,以重载货运为主。客运被汽车运输所取代。高铁搞了好几年,处于烂尾状态。

在美国乡野自驾旅行时,偶尔遇到相邻铁路线上的货运大列,棚车、敞车、平板车、油罐车混合编组,一百多节,由三四个火车头拉着,先是被我们追上,并行,甩在身后。我会一节节车厢看着,数着,有时恍然,仿佛穿越历史。

作者简介: 胡惊鸿,文艺学博士,作家。生于上海,现居美国南方,北美中文作家协会终身会员。几十年来,中文写作已经成为生命的组成部分,发表散文、评论、纪实作品近百万字,出版个人作品集两部。

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